Vanavond is er weer een thema-avond op Arte, deze keer gewijd aan Jules Verne. Aangezien Arte in Gent zonder boe of ba van de kabel is genomen, zal ik er helaas niet naar kunnen kijken, maar wie mij op de hoogte wil houden van wat er te zien valt, is uiteraard steeds welkom op deze blog.

Als jonge knaap verslond ik, net als zovelen van mijn generatie, de avontuurlijke, boeiende boeken van Jules Verne. Als geen ander wist Jules Verne de technische innovaties van zijn tijd aan de jeugd te “verkopen”. Wie kent er bijvoorbeeld niet zijn boeken “De Reis rond de Wereld in 80 dagen” of “Twintig duizend mijlen onder zee”? Mijn absolute favoriet is echter “Naar het middelpunt der aarde”, al moet ik toegeven dat ik in mijn jeugd ook erg ontroerd was door het politiek niet-correcte “Michael Strogoff, de koerier van de tsaar”, dat ik samen met mijn vriendjes graag naspeelde.
In het contract tussen Jules Verne en diens uitgever Pierre-Jules Hetzel stond een artikel dat de schrijver ertoe verplichtte om “alle aardrijkskundige, geologische, natuurkundige en astronomische kennis samen te vatten die de moderne wetenschap had opgeleverd, en om de geschiedenis van het universum te herschrijven in de hem eigen aantrekkelijke en pittoreske vorm”.
Wanneer Jules Verne het dan ook over wetenschap heeft, ontpopt hij zich tot een eerlijke, nauwkeurige, goed gedocumenteerde en verleidelijke “vulgarisator”. Samen met de auteurs van de Bibliothèque des Merveilles onder leiding van Edouard Charton, met Louis Fiquier en nog vele anderen, behoort hij tot een krachtige stroming die de leergierige jeugd wil stimuleren om carrière te maken in de wetenschap, de industrie of de kolonies.
Jules Verne werd geboren op 8 februari 1828 en overleed op 24 maart 1905. Tijdens zijn leven kende hij twee opeenvolgende technische systemen. Het concept “technisch systeem” zoals Bertrand Gille het definieerde, omvat het organische geheel van energiebronnen, materialen en verwerkingsmechanismen. Zo wordt het technische systeem tijdens het Ancien Régime beheerst door houten machines, door metallurgie met houtskool als brandstof en door mens en dier, water en wind als energiebronnen.
Technische systemen kunnen hun grenzen of verzadigingspunt bereiken, met andere woorden: hun maximale prestatievermogen. Ze moeten dan plaats ruimen voor andere materialen en energievormen, die aanvankelijk minder renderen. Zo wordt in het midden van de achttiende eeuw waterkracht geleidelijk verdrongen door stoom, terwijl ijzer voortaan gesmolten wordt met steenkool in plaats van met houtskool. We zitten in de eerste industriële revolutie.
Op het ogenblik dat Jules Verne zijn eerste wetenschappelijke roman schrijft, “Vijf weken in een luchtballon (1863) kondigt zich echter een tweede industriële revolutie aan. Geleidelijk verdwijnt de stoom uit de fabrieken. Van Cugnot (1770) tot Amédée Bollée (1873) breekt stoom niet door in het wegtransport, maar hij zal wel het spoor domineren tot aan de Tweede Wereldoorlog.
In 1870 vindt Zénobe Gramme de dynamo uit, waarmee tegelijk de elektriciteit doordringt in de industrie. Ze dankt die doorbraak vooral aan de ontdekking van de omkeerbaarheid van de dynamo in 1878. De elektriciteit ontketent een ware revolutie inzake verlichting, met de gloeilamp (in 1879 uitgevonden door Edison) en de booglamp (1887). Met de uitvinding van de telegraaf, de telefoon (1876) en de radio (Marconi, 1899) versterkt de elektriciteit de banden tussen de verschillende werelddelen en draagt ze bij tot de mondialisering van de economie, waarvan ze tegelijk ook het ritme versnelt.
De motor met inwendige verbranding is afgeleid van de stoommachine en wordt haar zwaarste concurrent. In 1859 ontwikkelt Lenoir de gasmotor, die geperfectioneerd wordt met de uitvinding van de compressor door Beau de Rochas in 1862 en van de Otto-motor in 1877. De benzinemotor komt minder van pas in de fabriek, maar is wel lichter, waardoor de mens er meteen de weg en de lucht mee verovert. In 1883 laat Delamare Deboutteville het eerste voertuig rijden op benzine en vraagt Gottlieb Daimler een patent aan voor zijn eerste motor. In 1886 zorgt Benz voor een primeur: een wagen met een eencilindermotor en drie wielen. In 1897 pakt Rudolf Diesel uit met de naar hem genoemde ruwoliemotor. Die groeit uit tot rivaal van benzine op de weg, van elektriciteit en stoom op het spoor en van elektriciteit en gas in de fabrieken.
En hoe zit het met de materialen? Als de eerste industriële revolutie het ijzeren tijdperk is, is de tweede het stalen tijdperk. Staal is dankzij zijn fysisch-chemische eigenschappen onvergelijkbaar superieur. Was het in het vorige tijdperk nog zeldzaam en voorbehouden voor zwaar belaste mechanische onderdelen, dan wordt het nu een veelgebruikt materiaal. Henry Bessemer (1813-1898) neemt op 12 augustus 1859 zijn eerste patent. Het Siemens-Martin-procédé krijgt er één in 1868, het procédé van Thomas en Gilchrist in 1878. In 1880 stelt Siemens voor om elektrische energie te gebruiken voor de productie van staal.
Er ontstaat ook een nieuwe industriesector: de chemische nijverheid. Aanvankelijk ontwikkelt ze zich in het verlengde van de steenkoolproductie, met de uitvinding van het soda-procédé door Solvay (1862), gevolgd door de ontwikkeling van synthetische ammoniak en de organische synthese.
Deze omwenteling heeft ingrijpende gevolgen op het vlak van kennis. De verhouding tussen wetenschap, techniek en industrie verandert. Tijdens de eerste industriële revolutie blijft de traditionele knowhow de sleutel tot succes. Nu is echter het tijdperk van de ingenieurs aangebroken. Er is geen enkele belangrijke industriële vooruitgang denkbaar zonder voorafgaande wetenschappelijke studie. De techniek doet steeds vaker een beroep op het laboratorium. Peter Weingart en François Caron noemen dit proces “de verwetenschappelijking van de techniek”.
De overgang van ijzer naar staal is bij Jules Verne het eerst merkbaar in de wapenindustrie. Het Columbiad-kanon dat de “exploronauten” richting maan schiet, is een enorm gietijzeren gevaarte dat in Florida gegoten is in 1200 koepelovens (“Van de aarde naar de maan”, 1865; “De reis om de maan”, 1869). Alleen door zijn grootte verschilt het van andere toenmalige mortieren. Met zijn driehonderd ton en zijn 1500 mm diameter wordt de houwitser van dokter Schulze geladen via de kulas. Hij rust op een stalen affuit en is uitgerust met stalen veren, zodat er geen terugstoot is (“De 500 miljoen van de Begum”, 1879). De fabrieksstad Stahlstadt (“staalstad”) die de fanatieke Pruisische privaatdocent laat bouwen, is een exacte kopie van de geïntegreerde fabrieken in Duitsland.
Na hun nederlaag in 1870 maakten de Fransen zich voortdurend wijs dat de Pruisen hun superioriteit te danken hadden aan de kwaliteit van hun bewapeningsstaal. Vandaar dat Stahlstadt na zijn mislukking overgenomen wordt door de Elzassische ingenieur Marcel Bruckmann, die voor de omschakeling zorgt naar een vredesindustrie. De Great Eastern (een echte boot) is nog gemaakt van vastgeklonken ijzerplaten (“De drijvende stad”, 1871), maar de dubbele romp van de Nautilus is van gewalst staal dat samengehouden wordt door T-balken (“20 000 mijlen onder zee”, 1870). De demonteerbare sloep waarmee Afrika kan worden verkend, is van gegalvaniseerd staal en lijkt enorm goed op de sloepen die Cockerill bouwde van Stanley (“De avonturen van drie Russen en drie Engelsen”, 1872).
Jules Verne staat echter nog altijd behoorlijk “onder stoom” als hij zijn romans schrijft. Zo is de zee het toneel van een verwoede concurrentieslag, tussen de beste zeilboten (de Saint-Enoch, de Tankadère, de Savaréna, de Syphanta, de Sloaghi, de Alert, de Chancellor, de Halbrane, de Brick van Sacratif) en stoomzeilschepen zoals de Abraham Lincoln, de Alaska en de Henrietta, waarvan Phileas Fogg al het hout opstookt. Als een “Reis om de wereld in tachtig dagen” mogelijk is, komt dat omdat de expresstoomboten de wereld rond beginnen te varen. “Het Stoomhuis” (1879-1880) daarentegen is al een archaïsme. Twee pagoden worden voortgetrokken door een stoomlocomobiel die de vorm heeft van een olifant en uitgerust is met een buisvormige stoomketel met 60 m2 stookruimte en twee cilinders van 80 pk. Het reusachtige formaat van de machine contrasteert met zijn relatief geringe vermogen en wijst erop dat de techniek stagneert.
Het is merkwaardig dat Jules Verne geen motoren met inwendige verbranding opvoert in zijn boeken. In “Parijs in de twintigste eeuw” (1860) zijn verschillende taxi’s (de zogenaamde “gaz-cabs”) wel uitgerust met gasmotoren. Toch dient de olie alleen om de Angara in brand te steken (“Michael Strogoff”, 1876) of om briketten mee te maken die in verwarmingsketels gaan (“Het bestuurbare eiland”, 1895).
Jules Verne is gefascineerd door elektriciteit, “een kracht die ooit het kloppend hart van de industrie zal worden” (“Robur de Veroveraar”, 1886). Sommige effecten zijn al geruime tijd bekend. Zo zijn de elektrische projectielen die kapitein Nemo afvuurt met zijn onderwatergeweer, Leidse flessen (“20 000 mijlen onder zee”, 1869-70). Het dek van de Nautilus wordt geëlektrificeerd om de barbaren tegen te houden. Hetzelfde gebeurt met de kettingen van de valbrug in “Het Spookkasteel” (1892), om Nick Deck de toegang tot het kasteel te beletten. Elektriciteit zorgt voor de ondergrondse verlichting van Coal City (“Het zwarte goud”, 1877), maar ook voor de individuele verlichting van de vulkanologen (“Naar het middelpunt der aarde”, 1864) en van de autonome helmduikers (“20 000 mijlen onder zee”).
Elektrische circuits verbinden de boordinstrumenten met de machinekamer van de Nautilus en zijn sloep is via een telegrafische draad verbonden met het stuurhuis. Zo’n draad verbindt trouwens ook het Spookkasteel met de herberg van koning Mathias. En dankzij de telegraaf kunnen journalisten ogenblikkelijk nieuwsberichten vanuit Siberië, bijbelverzen of Parijse chansons versturen (“Michael Strogoff”). Het gaat telkens om gelijkstroom die geproduceerd wordt door diverse batterijen van het type Bunsen of Rahmkorff.
Alleen in “Het Bestuurbare eiland” (1895) wordt de stroom geproduceerd door dynamo’s die aangedreven worden door stoommachines.
Maar of het nu om stoom of om elektriciteit gaat: het energiesubstraat is steenkool, en in “Het zwarte goud” maakt de auteur duidelijk dat deze brandstof vroeg of laat uitgeput zal raken.
Het is gemakkelijk en eerlijk gezegd ook vrij zinloos om eraan te herinneren dat de machines die Jules Verne bedacht, in zijn tijd onhaalbaar waren (anders had de schrijver er zeker een patent op genomen). Zo is de luchtballon Victoria, waarbij de waterstof uitzet door de warmte van een brander, een heuse vliegende bom (“Vijf weken in een luchtballon”, 1863).
Om Vernes verbeeldingsrijke gedachtengang te kunnen volgen moeten we zijn machine vergelijken met het technische systeem waaruit ze noodzakelijkerwijze is ontstaan. Op die manier kunnen we de materialen, energievormen en aandrijving van de Nautilus (1873) en de Albatros (uit “Robur de Veroveraar”, 1886) onder de loep nemen. Tussen beide schepen liggen dertien jaar en een uitvinding: de omkeerbaarheid van de dynamo, met andere woorden: de elektromotor (1878).
Zoals we eerder al opmerkten is de Nautilus van staal. Hij is bestand tegen de druk van de diepzee dankzij zijn T-balken, een op zijn zachtst gezegd optimistisch uitgangspunt. “Zijn scheepshuid kan het niet begeven: ze hecht vanzelf in plaats van met klinknagels. Ze dankt haar homogene constructie aan de perfect geassembleerde materialen, waardoor ze zelfs de meest woeste zeeën kan trotseren.”
De onderzeeër wordt aangedreven door de elektriciteit die geproduceerd wordt door natriumbatterijen. “Het is dat natrium dat ik uit het zeewater haal en waarmee ik mijn elementen vervaardig (…). Vermengd met kwik, vormt het een amalgaam dat zink vervangt in de Bunsen-elementen. Kwik slijt nooit, terwijl natrium op zich verteert, en de zee schenkt het me vanzelf. Bovendien moeten natriumbatterijen als de krachtigste worden beschouwd. Zo ligt hun elektromotorische kracht twee keer zo hoog als bij zinkbatterijen.”
De romanschrijver extrapoleert hier op basis van toenmalig onderzoek: hij vervangt het zuur van de batterijen en verhoogt hun vermogen en hun levensduur. En wat schrijft Verne over de motor? “De geproduceerde elektriciteit beweegt zich naar achteren, waar ze werkt via grote elektromagneten in een speciaal hefboom- en tandwielsysteem dat de beweging overbrengt op de schroefboom.” Verne is goed vertrouwd met elektromagneten en heeft een soort krukasmechanisme in gedachten waarbij de krukstangen om beurten aangetrokken en afgestoten worden en waarbij hun slingerbeweging verandert in een draaibeweging.
De Albatros biedt, net als alle schepen die zwaarder zijn dan de lucht, in die tijd een dubbele uitdaging: de lichtheid van de materialen en de gewicht-krachtverhouding van de motor. Het schip is gemaakt van “papier zonder lijm waarvan de bladeren doordrenkt zijn met dextrine en zetmeel, en vervolgens samengedrukt worden met een hydraulische pers.” En wat de schroeven betreft: “De met gelatine bedekte vezel maakt de substantie tegelijk krachtig en soepel.”
De analogie met de moderne kunststoffen is wat vergezocht. Verne bedient zich als het ware vrijelijk van de hydraulische pers en het onderzoek in de textiel- en de papiersector om vezelhoudende stoffen te doordrenken. De 39 schroeven worden nog altijd voortbewogen door elektriciteit, maar over de “buitengewoon rendabele” batterijen en de accumulatoren laat de auteur minder los.
In beide gevallen geeft hij de indruk dat zijn verbeelding hier slechts en kleine rol speelt. Hij houdt ze in bedwang, hoedt zich voor nutteloze overdrijvingen en beperkt zich tot extrapolaties. Daarbij gaat hij uit van de mogelijkheden van een technisch systeem dat hij weliswaar beheerst, maar waarvan hij de beperkingen uitvlakt.

Naar Robert Halleux